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Weil wir es können

04.09.2019

Österreichs Autozulieferindustrie spielt eine zentrale Rolle für die heimische Wirtschaft. Trotzdem wappnen sich die Betriebe gerade für große Umbrüche der kommenden Zeit.

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Österreich – „Land der Berge, Land am Strome“? Natürlich! Aber Dietmar Schäfer hat noch eine andere Antwort: „Österreich ist auch ein Autoland.“ Schäfer ist Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft der Automotiven Zulieferindustrie. Diese in der Wirtschaftskammer angesiedelte Vereinigung vertritt die rund 900 Unternehmen, die hierzulande die Autoindustrie beliefern. Schäfer verweist auf die zentrale Rolle der Autozulieferer in der heimischen Wirtschaft: „Rund 80.150 Menschen arbeiten direkt in diesem Sektor. Indirekt sichert die Branche über 210.000 Arbeitsplätze in Österreich.“ Die starke Stellung dieser Industrie in der österreichischen Wirtschaft lässt sich am besten an den Flaggschiffen der Branche veranschaulichen: Magna, BMW und Opel. Denn einige der heimischen Hersteller fertigen ganze Fahrzeuge – was so etwas wie ein Adelstitel in der großen und weit verzweigten Autoindustrie ist. Zum Beispiel Magna Steyr in Graz. Das Unternehmen gehört zu dem vom österreichischen Auswanderer Frank Stronach gegründeten kanadischen Zulieferriesen Magna. Der Standort in Graz ist der einzige Standort von Magna, an dem ganze Fahrzeuge gefertigt werden. Und die aktuelle Produktpalette von Magna Steyr kann sich sehen lassen: Die Grazer produzieren gerade die G-Klasse für Mercedes-Benz, die Baureihen 5er und Z4 für BMW sowie die futuristischen Elektrowagen I-Pace und E-Pace für Jaguar Land Rover. Heuer im Jänner ist außerdem die Produktion des Toyota GR Supra angelaufen. Zuletzt meldete Magna Steyr bei der Stückzahl produzierter Komplettfahrzeuge einen kräftigen Anstieg auf 45.900 bei einem Umsatz von 1,72 Milliarden Euro – nur für das erste Quartal.

Auch die Produktion des Münchner Weltkonzerns BMW ist seit Jahrzehnten eng mit Standorten in Österreich verknüpft: Seit 1982 produziert BMW seine Dieselmotoren vorwiegend im oberösterreichischen Steyr, das konzernweit als das größte Motorenwerk von BMW sowie als das Kompetenzzentrum des Automobilherstellers gilt. Hier fertigt BMW über eine Million Motoren pro Jahr. Ähnlich ist es im Werk von Opel in Wien-Aspern. Ende der 1970er-Jahre hat sich der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky eine österreichische Automobilfabrik gewünscht – und bekam sie auch. Seit Produktionsstart 1982 produziert Opel hier schon bald bis zu 380.000 Motoren und 510.000 Getriebe pro Jahr. Seit der Übernahme von Opel durch den französischen Konzern PSA macht das Wiener Werk von Opel schwere Zeiten durch: Nach mehreren großen Kündigungsrunden waren hier zuletzt nur noch etwa 1.350 Menschen beschäftigt. Trotzdem sind bis heute in 90 Prozent aller in Europa zugelassenen Opel Komponenten aus Wien verbaut. Diesen Sommer ist eine neue Fertigungslinie in Betrieb gegangen, die ein 6-Gang-Schaltgetriebe für alle Fahrzeugmarken von PSA produziert – der Fortbestand des Wiener Standorts sei auf jeden Fall gesichert, hieß es zuletzt in Paris.

ÜBERDURCHSCHNITTLICHES WACHSTUM Doch auch jenseits dieser Flaggschiffe ist diese Branche sehr weit verzweigt. Die Arge Automotive Zulieferindustrie zählt Unternehmen aus sechs verschiedenen Industrieverbänden zu ihren Mitgliedern – von der Stahlindustrie über Nichteisenmetall und Elektronik bis zu Chemie, Textil und Lederverarbeitern. „Bei so manchem heimischen Hersteller würde man niemals meinen, dass er auch die Autobauer beliefert“, sagt Branchensprecher Schäfer, selbst Geschäftsführer des Wiener Zulieferers iSi Automotive. Und genau diese Vielfalt sei auch eine Stärke, so das Industriewissenschaftliche Institut IWI. Laut Berechnungen des Instituts verzeichnete der Sektor Automotive nach vorläufigen Zahlen des Wifo 2018 einen Produktionswert von 24,4 Milliarden Euro, was einem Wachstum von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das ist eher die Regel als die Ausnahme, so Schäfer: Bis auf das Krisenjahr 2009 hätten die Autozulieferer seit eineinhalb Jahrzehnten Wachstumsraten weit über dem Durchschnitt erreicht.

Wie aber kam es zu dieser Position dieser Branche in Österreich? Sie ist einerseits historisch gewachsen und andererseits in der sehr engen Verbindung zur deutschen Industrie begründet. Ein Beispiel dafür sind die Wiener LohnerWerke. Jakob Lohner fertigte luxuriöse Pferdekutschen für die gesamte Monarchie, übergab den Betrieb 1887 seinem Sohn Ludwig, der sich danach konsequent auf die Autoproduktion konzentrierte und bald den legendären Lohner-Porsche vorstellte – das erste Hybridauto der Welt. Das war wohlgemerkt im Jahr 1899. Einen entscheidenden Anteil an dessen Entwicklung hatte ein gewisser Ferdinand Porsche, der daraufhin zu Austro-Daimler wechselte und sich 1930 in Stuttgart selbstständig machte. Einer der Anteilseigner von Porsches neuer Firma war der Wiener Anwalt Anton Piëch. Als die Nazis an die Macht kamen, haben sie diese österreichischen Netzwerke direkt genutzt: Porsche wurde zum prägenden Konstrukteur und Anton Piëch zum Hauptgeschäftsführer des neuen Herstellers Volkswagen.

VW: EIGENTLICH EINE ÖSTERREICHISCHE FIRMA VW ist heute bekanntlich der größte Autobauer der Welt – doch die engen Verbindungen nach Österreich bestehen weiterhin. Die beiden österreichischen Familien Porsche und Piëch halten über die Porsche Holding SE die Mehrheit an Volkswagen, den Aufsichtsrat leitet der Oberösterreicher Hans Dieter Pötsch und Konzernvorstand ist seit fünf Jahren Herbert Diess – ebenfalls ein Österreicher, zumindest dem Pass nach. So könnte man etwas überspitzt, aber keineswegs nur als Übertreibung, behaupten: Volkswagen ist eigentlich eine österreichische Firma.

Nicht der einzige Fall: Auch Continental, der nach Bosch zweitgrößte Autozulieferer der Welt, gehört der österreichischen Familie Schaeffler, die selbst wiederum mit der Schaeffler AG einen namhaften deutschen Zulieferer mit großen Standorten in Österreich betreibt. Weitere Beispiele der engen Verbindung sind Namen wie Bosch mit großen Standorten hierzulande oder der Halbleiterhersteller Infineon, der übrigens ebenfalls die Autoindustrie beliefert. Natürlich geht es auch in die umgekehrte Richtung: Der oberösterreichische Hersteller KTM, aktuell der viertgrößte Motorradbauer der Welt, übernimmt gerade die Mehrheit am deutschen Zulieferer SHW. Der deutsche Anlagenbauer Schuler gehört dem steirischen Konzern Andritz und baut gerade zusammen mit Porsche ein großes Werk in Leipzig. Und die oberösterreichische voestalpine beliefert ebenfalls schon seit Jahrzehnten von Dutzenden deutschen Standorten aus die Autoindustrie.

DÜSTERE WOLKEN AM HORIZONT Doch obwohl die heimischen Autozulieferer auch für heuer Zuwächse erwarten, ziehen am Horizont düstere Wolken auf. „Prognosen zufolge wird sich die automotive Industrie in den nächsten fünf bis zehn Jahren stärker verändern als in den vorangegangenen fünfzig Jahren“, heißt es in einer Studie des IWI. Gleich von mehreren Seiten steigt derzeit der Druck: Am Weltmarkt und vor allem beim wichtigsten Partner Deutschland macht sich eine Flaute breit und der Umstieg auf den neuen Abgasstandard WLTP verläuft alles andere als glatt. In Österreich ist die Zahl neu zugelassener Autos im ersten Halbjahr mit minus neun Prozent ungewöhnlich stark gesunken.

Vor allem aber machen der Industrie die Megatrends Roboterautos und Elektroautos zu schaffen – Hersteller müssen hier Milliarden investieren und gleichzeitig das Geld weiter mit Verbrennern verdienen, denn Elektroautos bleiben noch lange ein Verlustgeschäft. Und während Medien mit großer Begeisterung über Elektroautos schreiben, sind viele Zulieferer durchaus skeptisch – wie die allermeisten Autokäufer übrigens auch. Dietmar Schäfer etwa verweist darauf, dass Elektroautos weit weniger ökologisch sind, als es scheint: Sie fahren großteils mit Strom aus Kohle, Gas oder Atomkraftwerken, und bei der Herstellung und Lebensdauer von Batterien kann von ökologischen Vorteilen keine Rede sein. „Der Hype um Elektroautos ist für das Klima unverantwortlich“, meinte kürzlich auch KTM-Chef Stefan Pierer gegenüber dem „Trend“. „Ein durchschnittliches Batteriepaket eines reinen Elektroautos wiegt 600 Kilogramm. Der CO2- Fußabdruck für die Herstellung dieses Pakets, bis es im Auto eingebaut ist, entspricht dem CO2-Abdruck eines Verbrenners mit 50.000 Kilometer Reichweite.“

Trotzdem überwiegt bei heimischen Zulieferern beim Thema Elektroautos der Optimismus. In einer Umfrage des IWI meinen 77 Prozent, dass Elektromobilität „Chancen für neue Geschäftsfelder im eigenen Unternehmen eröffnet“. Dietmar Schäfer nennt den Grund dafür: „Die überwiegende Mehrzahl unserer Betriebe ist nicht direkt am Antriebsstrang unterwegs und beliefert Elektroautos genauso wie Verbrenner. Zum Beispiel mit Airbags oder Lichtsystemen. Wir sind hier wie dort in Prozessen drin. Man will uns, weil wir es können und etwas zu bieten haben.“

Autor/in: PETER MARTENS

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